Air Crash Part 1 - ගුවන්_අනතුරක් 1

Air Crash Part 1 - ගුවන්_අනතුරක් 1

දිනය: ජූලි 25
වර්ශය: 2000
ප්රංශයේ චාර්ල්ස් ඩිගෝල් ගුවන්තොටුපලින් DC-10 වර්ගයේ ගුවන් යානයක් නෙවාර්ක් බලා ගුවන් ගත විය.. ඇමරිකාවේ "කොන්ටිනෙන්ටල් එයාර්ලයින්ස්" ගුවන් සමාගමට අයිති මෙම ගුවන්යානය එවකට අහසේ පියාසර කරමින් තිබූ ලස්සනම සහ ගුවනේ Icon එකක්වූ කොන්කෝඩ් වර්ගයේ සුපිරි ගුවන් යානයක් මිනිසුන් 110කට මරු කැඳවමින් බිම හෙලීමට තරම් හේතුවක් වේ යැයි කිසිවකු සිතන්නට නැත.

Concorde

කතාව:

එයා ෆ්රාන්ස් ගුවන් සමාගමට අයත් කොන්කෝඩ් වර්ගයේ ගුවන් යානයක් ගුවන් ගමන් අංක 4590 යටතේ නිව්යෝර්ක් නුවර බලා පිටත්වීමට නියමිතව තිබුණි. එයා ෆ්රාන්ස් ගුවන් සමාගමට අයත් මෙම කොන්කෝඩ් වර්ගයේ ගුවන් යානය ගුවන් ගමන් අංක 4590 (Flight 4590) යටතේ නිව්යෝර්ක් නුවර බලා පිටත්වීමට නියමිතව තිබුණි. ගුවන් යානයේ අංක දෙක එන්ජින් එකේ දෝශයක් හේතුවෙන් සහ තවත් නඩත්තු කටයුතු හේතුවෙන් ගුවන් යානය පැයකට ආසන්න කාලයක් ප්රමාද විය. ගුවන්තොටුපලේ මීටර 4217ක් දිග 26R‍ ගුවන්පථයෙන් ගුවන් ගතවීමට අවසර ලැබුණි.
ගුවන්යානය ගුවන්පථය දිගේ ඉතාවේගයෙන් ඉදිරියට ඇදුණි.. ගුවන්ගත වීමට නියමිත උපරිම වේගයට පැමිණෙනවාත් සමගම නොසිතූලෙස වම් පස ඇති ඉදිරි රෝදයක් පුපුරා ගීයේය.. මේ හේතුවෙන් ශබ්ධයේ වේගයට වඩා වේගයෙන් ගමන් කිරීමට හැකි මෙම සුපිරි ගුවන්යානය ගුවන් ගත වීමට සිදුවුනේ ඉතා විශාල ගින්නක්ද සමගිනි.. ගුවන්ගත වී මද වේලාවකට පසුව "ලෑන්ඩින් ගියර්ස්" එසවීම සිදුකලමුත්, සිදු වී ඇති අනතුරෙහි බරපතලකම නිසා එය සිදුකිරීමට නොහැකිවිය..මේ හේතුවෙන් ඉහලට ගමන් කිරීමට බලාපොරොත්තු නොවූ ලෙස වේගයක් නොලැබුණි..

Burning Take-off

පුපුරායන ලද ටයරයේ කොටස් වම් පස තටුවෙහි ඇති තෙල් ටැංකි අංක 5 සිදුරු කරගෙනයාම නිසා එයින් තෙල් කාන්දුවී එය විශාල ගින්නක් බවට පත්විය. මේවැනි දරුණු අනතුරක් තමන්ගේ ගුවන් යානයට සිදුවී ඇති බව ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනාම නොදැන සිටියහ. නමුත් පාලන මැදිරියෙන් ඔවුන්ට පවසා තිබුණේ "ඔබ ගුවන් ගත උනේ ගින්නක් සමඟින්" යන්නයි. නමුත් මෙහි බරපතලකම කිසිවෙක් දැන සිටියේ නැත.
තෙල් කාන්දුව හේතුවෙන් වම්පස ඇති එන්ජින් දෙකටම ගුවන් යානයට අවශ්ය සම්පූර්ණ බලය ලබා දීමට නොහැකිවිය. මේ බව ගුවන්යානයේ ඉංජිනේරුවරයාද ගුවන් නියමුවන්ට දැන්විය. ගුවන්ගත වී තත්පර 9ක් ගතවනවිට පලමුවරට "ගිණි අනතුරු නාදය" (Fire Alarm) නිකුත්විය. ගුවන් ඉංජිනේරුවාගේ උපදෙස් අනුව පලමු එන්ජිම ක්රියාවිරහිත කරනවාත් සම්ගම එලාර්ම් එක නැවතුනත් ඔවුන් සිදුවීමට යන මහා අනතුරින් ගැලවීමට නොහැකිවිය. ගුවන් පාලන මැදිරියෙන් නැවත නැවතත් ගින්නක් පිලිබඳ අනතුරු අඟවන අතරතුර නැවටත් ෆයර් එලාර්ම් එක නාද වීමට පන්ගනී... ගුවන් ගත වීමට අවශ්ය සම්පූර්ණ එයාස්පීඩ් එක ගැනීමටනම් ලෑන්ඩින් ගියර්ස් අකුලාගතයුතුවූ අතර සිදුවී ඇති අනතුර නිසා එයද අපහසු කාර්යයක් විය. ස්වල්ප මොහොතකින් වම්පස එන්ජින් දෙකම ක්රියා විරහිත වීම නිසා ගුවන් යානය තවදුරටත් ගුවනේ තබා ගැනීමට ගුවන් නියමුවන්ට මහත් වෙහෙසක් දැරීමට සිදුවූ අතර තෙවන වරටද ෆයර් එලාර්ම් එක නාද වීමට පටන් ගත් අතර ගුවන් යානයේ අවසන් මොහොත දක්වා මෙය පැවතින.
ගුවන්තවී ස්වල්ප මොහොතකින් එවකට ගුවනේ සැරිසැරූ අලංකාරම ගුවන් යානය අසල පිහිටි හෝටලයක් මතට කඩාවැටුනේ එහි සිටි 100 ක් මගීන් සහ 9ක් සේවකයින් (නියමුවන් ඇතුලුව ) මරණයට පත් කරමිනි.

Crash Site

හේතුව: අනතුරට පත් ගුවන්යානය ගුවන්ගත වීමට පෙර ගුවන් ගතවූ DC-10 වර්ගයේ ගුවන් යානයේ එන්ජිමක් අලුත්වැඩියා කිරීමේදී යොදාගත් සම්මත නොකල ටයිටේනියම් පටි කොටසක් ගුවන්පථයේ තිබීම නිසා එය අනතුරට පත් යානයේ රෝද ඩැමේජ් කිරීම නිසා හට ගත් ක්රියාදාම මලාවක්.

වැරදිකරු: කොන්ටිනෙන්ටල් ගුවන්සේවයේ ගුවන්යාන කාර්මිකශිල්පී ජෝන් ටේලර්.


~~More Images~~

Runaway:

The plate that caused the tyre to explode



(Pic Credit: rochel1977)

කොහෙන්වත් ඉස්සුවේ නැත.. මම සොයාගත් කරුණු ඉදිරිපත් කිරීමකි... එලකිරියන් සඳහා පමණි...
මේ වගේ තව ගුවන් අනතුරකින් හමුවෙමු
හොඳ නම් සලකලා යන්න...

Transcript of the Cockpit Voice Recorder (CVR)

14 h 13 min 13 s, FE "so total fuel gauge I've got ninety-six four with ninety-six three for ninety-five on board".
14 h 13 min 46 s, FO "fire protecton", FE "tested".
14 h 14 min 04 s, FO "ZFW ZF CG", FE "so I've got ninety-one nine and fifty-two two".
14 h 14 min 17 s, Captain "the reference speeds so V1 a hundred and fifty, VR one hundred and ninety-eight, V2 two hundred and twenty two hundred and forty two hundred and eighty it's displayed on the left".
14 h 14 min 28 s, FO "trim", Captain "it's thirteen degrees".
14 h 14 min 53 s, Captain "next the control lever is at fourteen and you'll have N2 of ninety-seven and a bitlt, FE "ninety-seven".
14 h 22 min 22 s, Captain "ok we're going to do one hundred eighty-five one hundred that's to say we'll be at the structural limit", "structural err fifty-four per cent CG (*) see".
14 h 37 min 51 s, FO "hey, you've got the indicators going into Green all the time..."
14 h 38 min 55 s, FE "you're right, we'll stay in Yell....in Green".
14 h 38 min 59 s, FO "we'll stay in Green, eh."
14 h 39 min 04 s, Captain "so the takeoff is.... at maximum takeoff weight one hundred eighty tons one hundred which means four reheats with a minimum N2 of a hundred and three and a failure N2 of ninety-eight", "Between zero and one hundred knots I stop for any aural warning the tyre flash", "tyre flash and failure callout from you right", "Between one hundred knots and V1 I ignore the gong I stop for an engine fire a tyre flash and the failure callout", "after V1 we continue on the SID we just talked about we land back on runway twenty-six right".
14 h 40 min 19 s, Captain "How much fuel have we used?", FE "We've got eight hundred kilos there".
14 h 41 min 09 s, FE "Brake temperatures checked one hundred fifty". The Captain asks "Is it hotter on the left or the right there?". The FE answers "it's about the same".
14 h 42 min 31 s, Captain "top".
14 h 42 min 54.6 s, FO "one hundred knots".
14 h 42 min 57 s, FE "four greens".
14 h 43 min 03.7 s, FO "V1".
Note : the CVR working group had detected a low frequency noise at 14 h 43 min 07 s, during the takeoff roll, which was transcribed in the preliminary transcript. Subsequent advanced filtering work showed that this low frequency noise was in fact present throughout the tape: it is a noise associated with the recording induced by the tape itself or the recording circuit. It was thus removed from the final transcript.
14 h 43 min 10.1 s, noise followed, from 14 h 43 min 11 s to 14 h 43 min 13.8 s, by a change in the background noise. In the same time per"d the FO announces "watch out".
14 h 43 min 11.9 s, an unintelligible sound is heard, then at 14 h 43 min 13.0 s, the FE says "watch out".
14 h 43 min 13.4 s, message from the controller indicating flames at the rear and read back by the FO.
14 h 43 min 16.4 s, FE "(stop) ".
14 h 43 min 20.4 s, FE "Failure eng... failure engine two".
14 h 43 min 22.8 s, fire alarm.
14 h 43 min 24.8 s, FE "shut down engine two".
14 h 43 min 25.8 s, Captain "engine fire procedure" and in the following second the noise of a selector and fire alarm stops.
14 h 43 min 27.2 s, FO "watch the airspeed the airspeed the airspeed".
14 h 43 min 29.3 s, fire handle pulled.
14 h 43 min 30 s, Captain "gear on retract". In the course of the following eight seconds the crew mention the landing gear several times.
14 h 43 min 42.3 s, second fire alarm.
14 h 43 min 45.6 s, FO "(I'm trying)", FE "I'm firing it".
14 h 43 min 46.3 s, Captain "(are you) shutting down engine two there".
14 h 43 min 48.2 s, FE "I've shut it down".
14 h 43 min 49.9 s, FO "the airspeed".
14 h 43 min 56.7 s, FO "the gear isn't retracting".
14 h 43 min 58.6 s, third fire alarm.
Between 14 h 43 min 59 s and 14 h 44 min 03 s, three GPWS warnings are heard and at the same the FO announces "the airspeed".
14 h 44 min 14.6 s, FO "Le Bourget Le Bourget" then a few seconds later "negative, we're trying Le Bourget", in reaction to the instructions given to the fire chief by the controller.
14 h 44 min 31.6 s, end of the recording.

deanXX said:

Concorde crash එක ගැන දැනගන්න කැමති අය මේකත් අනිවා බලන්න.​

Click to expand...

එල මචන්
ඔෆිස් එකි නිසා ඕක ශෙයා කරගන්න බැරුව හිටියෙ..
(යුටියුබ් බ්ලොක්)

rochel1977 said:

නියම ත්‍රෙඩ් එක ලොක්කා. මේ තියෙන්නේ ඒ අනතුරට හේතු උන යකඩ පටිය. මේක කොන්කොර්ඩ් එකේ ටයර් එක කැපිලා ගිහින් ඒ රබර් කෑලි තටුවේ වැදිලා වයර් ස්පාර්ක් වෙලා තමයි එන්ජිම ගිණි ගත්තේ. එතනින් පස්සේ ඔක්කොම කොන්කොර්ඩ් පියාසර කරන එක නැවතුනා.

Click to expand...

ඔව් මම ආසාම ප්ලේන් එකක්
අපරාදේ දැන් නෑනේ...
මගේ ගාව මොඩල් එකකුත් තියනවා

rochel1977 said:

ඔව් ඕකේ විශේෂත්වේ හොට පහත් කරන්න උස්සන්න පුළුවන්. සුපර්සොනික් යානාවක්

Click to expand...

super sonic yaddi kohoma athida ne fun eka