චීන්නු අපිට මේතරම් ආදරේ කරන්නේ ඇයි ?

119elakiri · Jan 2, 2015

චීන්නු අපිට මේතරම් ආදරේ කරන්නේ ඇයි ?

මචන් මම මේ කතාව දාන්නෙ දෙශපලනේ කාටවත් මඩගහන්න නෙවේ .මම මේ කතව දෑක්කෙ ජන්ජලෙ රවුම් ගහනකොට .
මෙක කියවනොකොට මට 2006 අපි ගියපු ට්‍රිප් එකක් මතක් වුනා .
අපි මචන් යාලුවො o/l කරන කාලෙ 2006 ට්‍රිප් එකක් ගියා ගාල්ලෙ .අපි ගාල්ලෙ නෑවතුනේ ගාල්ලෙ පුරාවිද්ඩිය එකේ අන්කල් කෙනෙක්ගෙ ගෙදර එදා රෑ අපිට අන්කල් කතා ගොඩක් කීව .ඒත් අපි එකෙක්ටවත් ඕව ඔලුවට වෑඩිය

ගියේ නෑ මොකද අනක්ල්ට මිනිපිරියක් හිටිය අපිට වඩා අවුරුද්දක් බාල අපි ඉතින් අන්කල් කතා කියනකොට ඈස් වෑඩ කරන්ව පෑයට කිලොමිටර් 100 විතර වේගෙන් .පොර එදා කීව හම්බන්තොටට නම වෑටුන හෑටි ඔය හෑන් බෑන්

කියන කියන නෑවේ කතාවයි ඔය එකෙක් ගෙන් ලන්කවෙ පරම්පරවක් හෑඩුන හෑටි .පොර කීව එ පරම්පරවෙ උන් දෑන් ලන්කවෙ දේශපලනේ ඉන්න තියන ඉහලම තෑන්වල ඉන්නව කියල ඒත් කවුද කියල කීවෙ නෑ .o/l දවස්වල

නිසා දේශපලනෙ දෙවල් වෑඩිය හොයන්නෙත් නෑ(අදවගේ ඔය කතව ඈහුනනම් ඔය මොකාද කියල ඔයාගෙන මඩ ගහනව අම්බානක) .

අවුරුදු 8 කට පස්සෙ අඩ තමා මේ කතව මට මතක් වුනේ මේක කියවගෙන යනකොට .මේ කතව ඈත්තක්ද බන් නෑත්තම් චන්දෙ නිසා මඩක්ද .අර අන්කල්කාරය අපිට 2006 කීව කතාව බොරුවක් වෙන්නත් බෑ .වෙන කවුරු හරි

ගෑනද දන්නෙනෑ අන්කල්කාරය කිව්වෙ .මම අපිත් එක්ක ගියපුඑවුන්ට call කරල බෑලුව උන්ට අන්කල්ගෙ කතාව මතකඩ කියල එකෙක්ට විතරයි මතක අනික් 4 දෙනටම මතක නෑ .
මේක ඈත්තක්ද බන් දන්න එවුන් ඉන්නවනම් කියන්න

මෙන්න මෙකයි අර්ටිකල් එක කියවලම දන්න කට්ටිය කියන්න

චීන්නු අපිට මේතරම් ආදරේ කරන්නේ ඇයි ?

ඔන්න එහෙනම් ඒ කතාවත් ලීක් කරනවා.මේ කතාව බොහෝදෙනෙක් නොදන්න අප්‍රකට
රහසක්.ෆේස්බුක් යාලුවන් අතර මේ කතාව මුලින්ම ලීක් කරන්නේ මේ වතාවේ වෙන්න
පුලුවන්.එහෙනම් අහගන්න.
අතීතයේ
හෑන් බෑන් නම්වූ යාත්‍රා විශේශයකින් චීන ජාතිකයන් මෙරටට සන්ක්‍රමනය වෙලා
තියෙනවා.එම යාත්‍රා විශේශය මෙරටට ඇවිත් තිබෙන්නේ හම්බන්තොටින්.මෙලෙස
හම්බන්තොටින් ආ චින්නුන් එකල හම්බන්තොට තේ වතු පාලනය කොට තිබෙනවා.මෙම තේ
වත්තක වැඩ කල රාජපක්ශ පරපුරේ මිත්තනියකට දාව චීන ජාතිකයෙකුගෙන් ලමයෙක්
ලැබෙනවා.කෙලින්ම කියනවානම් ඔහු රාජපක්ශ මහත්මයාගෙ මුත්තෙක්.සින්හල
කාන්තාවකට දාව ලැබෙන චීන බබාගෙන් තමයි මේ රාජපක්ශ පරපුර පැවතගෙන
එන්නේ.කවුරුහරි කියනවානම් මේ කතාව මඩක් හෝ ප්රබන්දය්ක් කියා සින්හලයෙකුගේ
පින්තූරයකුයි,චීන ජාතිකයෙකුගේ පින්තූරයකුයි,රජපක්ශ මහත්තයාගේ
පින්තූරයකුයි,ගෝඨාබය මහත්තයාගෙ පින්තූරයකුයි,බේබිල තුන්දෙනාගෙ පින්තූර
ටිකයි අරගෙන හොදට පරීක්ශා කරල බලන්න ඇත්ත තේරේවි.හොදට බලන්න චීන ජාතිකයන්ගේ
ඇස්වල පිහිටීමයි.සින්හලයන්ගේ ඇස්වල පිහිටීමයි.රාජපක්ශලාගෙ ඇස්වල පිහිටීමයි
දිහා.එතකොට කාටවත් කියන්න බෑ මේ කථාව මඩක් කියා.එකල හෑන් බෑන් නම් යාත්‍රා
නැවැත්වූ තොට හෑන් බෑන් තොට ලෙස හදුන්වල තියෙනවා.අපි අද හම්බන් තොට කියල
කියන්නේ මෙන්න මේ හෑන් බෑන් තොටටමයි.ඇත්තටම රාජපක්ශ මහත්මයාගේ ලේ ඥාතීන්
කවුදැයි දැන් අමුතුවෙන් කියන්න අවශ්ය නෑ කියල මම හිතනවා.එතකොට අපි අද යටත්
වෙලා සිටින්නේ කුමන ජාතිකයන්ටද කියලා තෙරෙනවා ඇති.

එතකොට මොනව ලබාගන්නද චීන්නු අපිට මේතරම් ආදරේ කරන්නේ ? ඇයි අපිට මුහුදු ගොඩකරල නගර හදල දෙන්නේ ?
එහෙනම්
ඒකත් දැනගන්න.චීන්නු අපට මේතරම් ආදරේ කරන්නේ තේ ලබාගන්නද ? පොල් ලබාගන්නද ?
රබර් ලබාගන්නද ? නෑ ඒ ඔක්කොම උන්ට තියෙනවා. ආනාගතයේදීලෝක යුද්දයක්
ඇතිවුනොත් මුහුන දෙන්න චීනය දැන්ම සූදානම් වෙනවා.ලන්කාව තමයි යුද
මද්යස්තානයක් සදහා භූගෝලීය වශයෙන් ලෝකයේ සුදුසුම රට.විද්යාක්ඥයන්ගේ මතයද
අනුව මෙරට ත්‍රිකුනාමලය කියන්නේ ලොව ඔනම රටකට නිවැරදිව ප්‍රහාර එල්ල කරන්න
පුලුවන් හොදම ඉස්ථානය බව අපි හැමෝම පවා මේවනවිටත් දන්නවා.අන්න ඒ නිසයි චීන
රජය විසින් අපිට මෙතරම් ආදරය කරමින් මෙරට සුරපුරක් කරන්න හදන්නේ.

එතකොට ඇයි හම්බන්තොට වරායක් හැදුවේ ?
චීනයේ
සිට පැමිනෙන නවුකා ඉතාමත් සුරක්ශිත ලෙස මෙරටට එන්න ඉතාම පහසු හම්බන්තොටට.
හම්බන්තොටට පහල මුහුදු තීරයේ කිසිදු රටක් නොමැති නිසා යුරෝපයට හම්බන් තොටට
අටෑක් කරන්න හොඩක් අපහසුයි.ඔන්න ඕකයි කවුරුත් නොදන්න ඇත්ත කතාව.මේ කතාව ජ
වි පෙ අබ්යන්තරය විසින් මේවනවිටත් දන්නවා.ඒ නිසයි බෙහෙවින් විරුද්දවාදී
පක්ශයක් සිටියදිත් ඒ විරුද්දකම අමතක කොට ජ වි පෙ විසින් රාජපක්ශ පාලනයට
විරුද්දව දැවැන්ත අරගලයක් සිදුකරමින් සිටින්නේ.
මටත්
කියන්න තියෙන්නේ චීන අපිට තව තව සැප දුන්නොත්. ලෝක යුද්දයක් ඇතිවුන දවසට
"අලි හුකයි අපි තැලෙයි" කියල තමයි. අපිත් පාරම්පරිකව රාජපක්ශමහත්මයාගේ
ඔයකියන පක්ශයේම තමයි.මුලදි සහය දුන්නේත් ඔහුටමයි.ඒත් මේ දෙවල් දැනගනිද්දි
අපිත් වෙනස් වුනා.අපිට ඔහුගේ චීන සම්භවය පිලිබද ප්‍රශ්නයක් නෑ.ඒත් රටට
අහිතකර දෙවල් කරද්දි මොකා උනත් එකයි.ඔය කියන විදෙස් කුමන්ත්රනය කුමක්ද
කියලා අපිට පසුව තෙරුනා.
ඒත් මම හිතන්නෑ මහින්ද මහත්තයා ලෙසියෙන් පරදීවි කියලා.මොකද විපක්ශය හැප්පෙන්නේ ලේසි ජාතියක් එක්ක නෙවෙයි.

~Zimba~ · Jan 2, 2015

gon katha kiyanna epa ban

Deshapalane pattakin tiyapan. Mamath hambantota kenek. Hambantotata nama hadune ohoma neme. Hambayonge scene ekak nisa.

mldarshana · Jan 2, 2015

Owa boru wennathi ban

Lansalaral · Jan 2, 2015

Ei Aharapan-Eliwela

Sweet Dreams!!!

bravehearts · Jan 2, 2015

ම්හ්හ් මම දේශපාලන නූල් වලට reply කරේ නෑ ඒත් මේක දැක්කම යමක් කියන්න හිතුනා

1. හම්බන්තොට වරාය මහින්දගේම යෝජනාවක් නෙවේ මේක ගොඩක් කල් ඉදං කරන්න හිටපු වැඩක්
2. අපේ රටේ පිහිටීමත් එක්ක ජ්‍යත්‍යන්තර වරාය ගමන් මාර්ගය වඩාත්ම ලග හම්බන්තොටට කොටින්ම මගේ යාලුවෝ නැව් වල ඉන්නවා උන්ගේ phone වලට mobitel,dialog signal වදිනවා. ඔය හරියෙන් යද්දී මට කතා කරලත් තියෙනවා
3. මේ වරාය හැම පහසුකමක් එක්ක හැදුනොත් වැඩියෙන්ම පාඩු නැගෙනහිර ආසියාතික රටවල් වලට විශේෂයෙන් සිංගප්පුරුවට (තෙල් පිරිපහදුවක් එක්කම)
4. ඉහත හේතුව නිසා වෙන්න පුළුවන් මේක මෙච්චර කල් ගියේ හදන්න
5. මහින්ද ආවත් මයිත්‍රී ආවත් මේක ඉස්සරහටත් දියුණු කරන්න ඕන දෙයක්

එතකොට මේකේ ප්‍රශ්න මොකුත්ම නැද්ද ?

1. මේක රට ඇතුලට හාරලා හැදුව නිසා මුහුදේ හදනවාට වඩා කාලය අඩුවෙන් හදන්න පුළුවන් උනා, ගසා කෑම ගැන නම් දන්නේ නෑ ඒත් ගොඩබිම හාරලා හදපු නිසා මුහුදේ හදනවාට වඩා අඩුවෙන් වියදම් වෙන්න ඕන හැබැයි මේකේ ප්‍රශ්නයක් තියෙනවා මේකේ වැලි පිරිම මුහුදේ තියෙන වාරයකට වඩා වැඩයි ඒක නිසා මුහුදු වරායකට වඩා නිතර වැලි ඉවතට පොම්ප කරන්න වෙයි
2. මේකේ ගලක් තිබ්බා ඒක අයින් කරන්න කලින් වතුර පිරවීමෙන් ගල අයින් කරේ වතුර යටදී (master divers ලා කරේ, මගේ යාලුවෙක් project එකේ වැඩ කලා) ඒකෙන් වියදම වැඩි උනා

අවසන් කිරීම
මේක මහින්ද කරපු හොද වැඩක් ගසා කෑම දේශපාලන හේතු මත කලින් වතුර පිරවීම වැනි කාරණා ඇරුනාම

දුක යනු: ප්‍රදාන දේශපාලන ප්‍රවාහ දෙකම අතීතය ගැන මඩ ගසා ගැනීම් හා ඔළුගෙඩි මාරු කරනවා හැරෙන්න රටේ සැබෑ ප්‍රශ්න, අනාගත සැලසුම් ගැන කථා කරන්න වැඩි අවස්ථාවක් නොදීම.

blue_in_rio · Jan 2, 2015

rigamage · Jan 2, 2015

bravehearts said:
ම්හ්හ් මම දේශපාලන නූල් වලට reply කරේ නෑ ඒත් මේක දැක්කම යමක් කියන්න හිතුනා

1. හම්බන්තොට වරාය මහින්දගේම යෝජනාවක් නෙවේ මේක ගොඩක් කල් ඉදං කරන්න හිටපු වැඩක්
2. අපේ රටේ පිහිටීමත් එක්ක ජ්‍යත්‍යන්තර වරාය ගමන් මාර්ගය වඩාත්ම ලග හම්බන්තොටට කොටින්ම මගේ යාලුවෝ නැව් වල ඉන්නවා උන්ගේ phone වලට mobitel,dialog signal වදිනවා. ඔය හරියෙන් යද්දී මට කතා කරලත් තියෙනවා
3. මේ වරාය හැම පහසුකමක් එක්ක හැදුනොත් වැඩියෙන්ම පාඩු නැගෙනහිර ආසියාතික රටවල් වලට විශේෂයෙන් සිංගප්පුරුවට (තෙල් පිරිපහදුවක් එක්කම)
4. ඉහත හේතුව නිසා වෙන්න පුළුවන් මේක මෙච්චර කල් ගියේ හදන්න
5. මහින්ද ආවත් මයිත්‍රී ආවත් මේක ඉස්සරහටත් දියුණු කරන්න ඕන දෙයක්

එතකොට මේකේ ප්‍රශ්න මොකුත්ම නැද්ද ?

1. මේක රට ඇතුලට හාරලා හැදුව නිසා මුහුදේ හදනවාට වඩා කාලය අඩුවෙන් හදන්න පුළුවන් උනා, ගසා කෑම ගැන නම් දන්නේ නෑ ඒත් ගොඩබිම හාරලා හදපු නිසා මුහුදේ හදනවාට වඩා අඩුවෙන් වියදම් වෙන්න ඕන හැබැයි මේකේ ප්‍රශ්නයක් තියෙනවා මේකේ වැලි පිරිම මුහුදේ තියෙන වාරයකට වඩා වැඩයි ඒක නිසා මුහුදු වරායකට වඩා නිතර වැලි ඉවතට පොම්ප කරන්න වෙයි
2. මේකේ ගලක් තිබ්බා ඒක අයින් කරන්න කලින් වතුර පිරවීමෙන් ගල අයින් කරේ වතුර යටදී (master divers ලා කරේ, මගේ යාලුවෙක් project එකේ වැඩ කලා) ඒකෙන් වියදම වැඩි උනා

අවසන් කිරීම
මේක මහින්ද කරපු හොද වැඩක් ගසා කෑම දේශපාලන හේතු මත කලින් වතුර පිරවීම වැනි කාරණා ඇරුනාම

දුක යනු: ප්‍රදාන දේශපාලන ප්‍රවාහ දෙකම අතීතය ගැන මඩ ගසා ගැනීම් හා ඔළුගෙඩි මාරු කරනවා හැරෙන්න රටේ සැබෑ ප්‍රශ්න, අනාගත සැලසුම් ගැන කථා කරන්න වැඩි අවස්ථාවක් නොදීම.

dan itin lasti weyan meke inna MY3 praharayakata..dan kiriye inna set ekama polu ussan eyi...hama deyak ganama ape minissu pata kannadi walin balanne...eke atta de dakinne na...mun My 3 ta kade giyata muwat danne na My3 awoth monawa weida kiyala

gayan009 · Jan 2, 2015

හිටං

tnnera · Jan 2, 2015

bravehearts said:
ම්හ්හ් මම දේශපාලන නූල් වලට reply කරේ නෑ ඒත් මේක දැක්කම යමක් කියන්න හිතුනා

1. හම්බන්තොට වරාය මහින්දගේම යෝජනාවක් නෙවේ මේක ගොඩක් කල් ඉදං කරන්න හිටපු වැඩක්
2. අපේ රටේ පිහිටීමත් එක්ක ජ්‍යත්‍යන්තර වරාය ගමන් මාර්ගය වඩාත්ම ලග හම්බන්තොටට කොටින්ම මගේ යාලුවෝ නැව් වල ඉන්නවා උන්ගේ phone වලට mobitel,dialog signal වදිනවා. ඔය හරියෙන් යද්දී මට කතා කරලත් තියෙනවා
3. මේ වරාය හැම පහසුකමක් එක්ක හැදුනොත් වැඩියෙන්ම පාඩු නැගෙනහිර ආසියාතික රටවල් වලට විශේෂයෙන් සිංගප්පුරුවට (තෙල් පිරිපහදුවක් එක්කම)
4. ඉහත හේතුව නිසා වෙන්න පුළුවන් මේක මෙච්චර කල් ගියේ හදන්න
5. මහින්ද ආවත් මයිත්‍රී ආවත් මේක ඉස්සරහටත් දියුණු කරන්න ඕන දෙයක්

එතකොට මේකේ ප්‍රශ්න මොකුත්ම නැද්ද ?

1. මේක රට ඇතුලට හාරලා හැදුව නිසා මුහුදේ හදනවාට වඩා කාලය අඩුවෙන් හදන්න පුළුවන් උනා, ගසා කෑම ගැන නම් දන්නේ නෑ ඒත් ගොඩබිම හාරලා හදපු නිසා මුහුදේ හදනවාට වඩා අඩුවෙන් වියදම් වෙන්න ඕන හැබැයි මේකේ ප්‍රශ්නයක් තියෙනවා මේකේ වැලි පිරිම මුහුදේ තියෙන වාරයකට වඩා වැඩයි ඒක නිසා මුහුදු වරායකට වඩා නිතර වැලි ඉවතට පොම්ප කරන්න වෙයි
2. මේකේ ගලක් තිබ්බා ඒක අයින් කරන්න කලින් වතුර පිරවීමෙන් ගල අයින් කරේ වතුර යටදී (master divers ලා කරේ, මගේ යාලුවෙක් project එකේ වැඩ කලා) ඒකෙන් වියදම වැඩි උනා

අවසන් කිරීම
මේක මහින්ද කරපු හොද වැඩක් ගසා කෑම දේශපාලන හේතු මත කලින් වතුර පිරවීම වැනි කාරණා ඇරුනාම

දුක යනු: ප්‍රදාන දේශපාලන ප්‍රවාහ දෙකම අතීතය ගැන මඩ ගසා ගැනීම් හා ඔළුගෙඩි මාරු කරනවා හැරෙන්න රටේ සැබෑ ප්‍රශ්න, අනාගත සැලසුම් ගැන කථා කරන්න වැඩි අවස්ථාවක් නොදීම.

Agreed

Ayeshlive · Jan 2, 2015

Singapore harbour eka lokema top list eketh thiyenawa ban. Geographically nam location Ela hodai thamai. Eth machan ara Wargapurnikawe thiyenawa wage exaggerate karanna epa. Silk Road, naval pathway, air pathway katha adata wadagath na ban. Siripade nagina paara digata kada thibunata e ayata puluwanda lokuma balawaththu wenna? Singapore walata nav enne unge rate thiyena financial plans nisa. Nikan ma harbour ekak witharak thibunata wadak naha. Plan ekak athuwa ratak diyunu karannai one.

Chinese minissu innawa ban loke Hama ratakata wage. Singapore wala 40% wage pure Chinese. Mix WUNA ayath ekka balanakota 60% wage. U.S. wala wunath mix wuna Chinese aya innawa. Un karanne like puraama unge jaathiya settle karana eka.

pulsedeal · Jan 2, 2015

හම්බන්තොට කියන නම හැදුනේ ඉන්දියාවේ හිටපු මරක්කලයෝ ලංකාවට ආවේ හම්බාන් කියන යාත්‍රා විශේෂයෙන් නිසා (මට මතක විදිහට).
උන් ගොඩ බැහැපු තොට ටමයි හම්බන්තොට කියලා කියන්නේ.ඒවගේම මුස්ලිම් උන්ට හම්බයෝ කියලා කියන්නෙත් ඒ නිසයි කියලයි පොත පතේ සඳහන් වෙන්නේ.....
තව එකක් ,වරායේ වැඩ පටන් ගත්තේ මහින්ද නෙවෙයි..
වික්ටර් අයිවන්ගේ පොතක් තිබුණා ඒකේ රටේ දේශපාලකයන්ගේ පවුල්වල ඉතිහාසය ඡායාරූප සහිතව තිබුණා ,පොතේ නම මතක කෙනෙක් කියන්න....

bravehearts · Jan 2, 2015

Ayeshlive said:
Singapore harbour eka lokema top list eketh thiyenawa ban. Geographically nam location Ela hodai thamai. Eth machan ara Wargapurnikawe thiyenawa wage exaggerate karanna epa. Silk Road, naval pathway, air pathway katha adata wadagath na ban. Siripade nagina paara digata kada thibunata e ayata puluwanda lokuma balawaththu wenna? Singapore walata nav enne unge rate thiyena financial plans nisa. Nikan ma harbour ekak witharak thibunata wadak naha. Plan ekak athuwa ratak diyunu karannai one.

Chinese minissu innawa ban loke Hama ratakata wage. Singapore wala 40% wage pure Chinese. Mix WUNA ayath ekka balanakota 60% wage. U.S. wala wunath mix wuna Chinese aya innawa. Un karanne like puraama unge jaathiya settle karana eka.

මචං ජාතකේ හොයන්න කලින් වැඩේ ගැන හොයපන් මහින්ද අයින් කරනවානම් උට විරුද්දව චන්දෙ දියන් පුද්ගලයට කලින් රට ගැන හිතපන්, හොද වැඩ හොද හැටියටත් නරක නරක හැටියටත් දකින්න පුරුදු වෙයන්, පිට දේවල් අගයන්න කලින් තමන්ගේ දේ අඩුපාඩු තිබ්බත් අගයපන් අඩුපාඩු ටික හදාගන්න බලපන් පහළ තියෙන එක කියවපන්

වරාය හැදුවට විතරක්‌ මදි

ස්‌වාභාවික සම්පත් නොමැති තත්ත්වයක්‌ තුළදී, රටක්‌ ඉහළ සංවර්ධනයක්‌ කරා ගෙන යන්නේ කෙසේදැයි යන ප්‍රශ්නයට සාර්ථක පිළිතුරක්‌ ලබා දුන් අවස්‌ථාවක්‌ ලෙස 15 වැනි සියවසේ පෘතුගාලය හැඳින්විය හැකිය. එය සරුසාර පොළොවක්‌ හෝ සම්පත් නිධි බහුල ලෙස තිබුණ රටක්‌ නොවූ අතර, ජනගහනය අතින් සිටියේද හීන තත්ත්වයකය. තුර්කීන් වෙතින් එල්ල වූ ඉස්‌ලාම් ආක්‍රමණය සෙසු යුරෝපා රටවලට ඈතින් පිහිටි උපද්‍රවයක්‌ වනවිට, එය පෘතුගාලයට දොරකඩ පිහිටි උපද්‍රවයක්‌ වී තිබුණි. මෙම තත්ත්වය තුළ සිය ජාතිය උත්කෘෂ්ටත්වයට පත් කර ගන්නේ කෙසේද යන ප්‍රශ්නය පෘතුගාලයට තිබුණි.

මේ වනවිට මධ්‍යධරණි මුහුදේ නැගෙනහිර ප්‍රදේශය තුර්කියට අයත්ව තිබූ අතර, දකුණු ප්‍රදේශයෙන් වූයේ තෙරක්‌ නොමැති වාලුකා කාන්තාරයය. මේනිසා යුරෝපීයන්ගේ අවශ්‍යතා සපුරා ගැනීමට මුහුදු මාර්ගය වැටී තිබුණේ අත්ලන්තික්‌ සාගරය ඔස්‌සේය. පෘතුගාලය පිහිටියේ අත්ලන්තික්‌ සාගරයට වඩාත් නෙරා තිබු රටක්‌ ලෙසය. මෙම පිහිටීම ප්‍රයෝජනයට ගනිමින් නාවික ක්‍ෂේත්‍රයෙන් තම ජාතිය සඳහා දියුණුවේ මංපෙත සොයා ගත යුතු වන බවට පෙරළිකාර තීරණයක්‌ ගනු ලැබුවේ නාවික හෙන්රි විසිනි. තම අදහස සඵල කර ගැනීම සඳහා ලිග්බන් හා කොයිම්බ්‍රොa විශ්වවිද්‍යාලයන්හි නාවික ගවේෂණ අංශද සේග්‍රස්‌ වෙරළේ නාවික විද්‍යාලයක්‌ ද හෙන්රි විසින් ආරම්භ කරනු ලැබීය.

භෞතික සම්පතින් හීන රටක්‌ වුවද රට යා යුතු මාර්ගය නිවැරැදි ලෙස තීරණය කිරීමත්, ඒ සඳහා උපාය මාර්ග සැකසීමත් හේතුවෙන් පෘතුගාලය, ආධිරාජ්‍යයක්‌ බිහි කර ගන්නා තැනකට පත් විය. නාවික හෙන්රිගේ එම තීරණය නොවන්නට, තිබූ තත්ත්වය අනුව පෘතුගාලය, මුස්‌ලිම් ආක්‍රමණයන්ට ගොදුරු වී ලෝක සිතියමේ වෙනත් නමකින් මේ වනවිට තිබෙන රටක්‌ විය හැකිව තිබුණි. මෙය 15 වැනි ශතවර්ෂයේ මුල භාගයේ උදාහරණයකි. මෑතදී ඒ සඳහා හමුවන හොඳම උදාහරණයක්‌ වන්නේ සිංගප්පූරුවය.

රටක අනාගතය සම්බන්ධයෙන් තීන්දු තීරණ ගන්නා පිරිසගේ විචක්‍ෂණභාවය හා එම තීන්දු නිවැරැදි ලෙස ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ක්‍රමෝපාය ජාතියක්‌ සතුවේ නම්, ස්‌වාභාවික සම්පත්, ජනගහනයේ තරම, උපද්‍රවයන්ගේ ප්‍රබලතාවය වැනි කාරණා පසෙකට යොමු කර ලෝකයේ සංවර්ධිත ජාතියක්‌ ලෙස එම රටට ඉදිරියට යැමට හැකි බව පෙනීයයි.

පෘතුගාලයේ තරම් ශුෂ්ක තත්aත්යක්‌ ශ්‍රී ලංකාවට නැත. භූ පිහිටීම, සරුසාර පොළොව මානව සම්පතේ ඉහළ ශක්‍යතාවය, යම් පමණකට හෝ පවතින ස්‌වාභාවික සම්පත වැනිදේ තුළ ලෝකයේ ඉහළ තැනකට ගමන් කිරීමට ශ්‍රීs්‍ර ලංකාවට හැකි විය යුතු වුවත්, අධිරාජ්‍යවාදී යුගයෙන් පසු ශ්‍රී ලංකාව ගත් තීරණ රටේ තිබෙන සම්පත් හා අවස්‌ථා ද පළුදු කරනා තීරණ විය. රජවරුන්ගේ යුගයන්හි ශ්‍රී ලංකාවේ සමෘද්ධිභාවය ලෝකයාට වැදගත් කරුණක්‌ වුණා සේම, අධිරාජ්‍යවාදයෙන් පසු යුගයේදී ශ්‍රී ලංකාව දුක දොaරේ ගලා යන දේශයක්‌ වන තැනට පත්ව තිබිණි.

නාවික හෙන්රි විසින් පෘතුගාලය ඉහළට එසවීමට ගත් තීරණය වැනිම වූ පිහිටීමෙන් ශ්‍රී ලංකාව ඉහළට ඔසවා ගැනීම සඳහා වන තීරණ ශ්‍රීලංකාව මෑත කාලයේදී ගත්තේ නැත. ඉපැරැණි සේද මාවතේදී ශ්‍රී ලංකාව තිබූ වටිනාකම, එම ආර්ථික, සාමාජීය රටාව වෙනස්‌ තත්ත්වයක්‌ තුළ දී වුවත් නාවික ක්‍ෂේත්‍රයේදී තවමත් ශ්‍රී ලංකාවට තිබේ.

ශ්‍රී ලංකාව තමන්ට තිබෙන ශක්‍යතාව අතහැර තිබීම සමඟ, කලාපයේ වරාය බලය අත්කර ගැනීමට සිsංගප්පූරුව කටයුතු කරනු ලැබීය.

කොළඹ වරාය ප්‍රධාන නැව්තොටක්‌ බවට පත්වී ඇත්තේ 10 වන සියවසේ මැද භාගයේ පටන්ය. එහි බලගතු භාවය බිඳ වැටෙන්නට ගත්තේ 1960 වර්ෂයේ පටන්ය. ඒ වනවිට සිංගප්පූරුව වරාය කටයුතු ආරම්භ කර තිබූ අතර කලාපීය වශයෙන් තරගකරුවකු බවට එය පත්වෙමින් තිබිණි.

දෙවැනි ලෝක යුද්ධයෙන් පසු නාවික භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යකඩ පෙට්‌ටි හෙවත් කන්ටේනර්ස්‌ උපයෝගී කර ගැනීමේ තාක්‍ෂණය බිහි විය. ඇමරිකානු ව්‍යාපාරිකයකු වූ මැට්‌සන් විසින් සොයා ගන්නා ලද මේ ක්‍රමය, ප්‍රමිතිගත වීමෙන් පසු, අඩි 20 ක බහලුමක ටොන් 20.3 ක්‌ ද අඩි 40 ක බහාලුමක ටොන් 30.5 ක්‌ ද පැටවීමට සම්මත විය. මෙම බහාලුම් ගොඩ බෑම සඳහා කොළඹ වරාය සකස්‌ කිරීමේ අභියෝගය ඒ වනවිට එල්ල වෙමින් පැවතුණි. 1966 වර්ෂයේදී එවකට බලයේ සිටි රජය බහාලුම් පර්යන්තයක්‌ කොළඹ වරායේ

රැජින පාලමේ ඉදිකිරීමට තීරණය කළේය. එසේ වුවද රටේ පැවැති විදේශ විනිමය ගැටලුව හේතුවෙන් අදාළ ව්‍යාපෘතියට අවශ්‍ය මුදල් සොයා ගැනීමට රජය අපොහොසත් විය. සැලැස්‌මට අනුව මීටර් 300 ක්‌ දිග මීටර් 12.8 ක්‌ ගැඹුරු පාලමක්‌ සෑදීමත් හෙක්‌ටයාර් 3.2 කින් යුත් බහලු තැන්පත් කිරීමේ අංගනයක්‌ ඉදිකිරීමටත් තීරණය වී තිබුණි. මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා මුදල් වෙන් කිරීමට රජයට තිබූ අපහසුතාවය හේතුවෙන් එය වරාය කොමිෂන් සභාව හා වරාය (නැව් බඩු) සංස්‌ථාව ප්‍රතිපාදනවලින් ඉදිකරමින් පැවැති අතර එය අතිශයින්ම ප්‍රමාද වන ව්‍යාපෘතියක්‌ බවට පත් විය. 1977 වසර වනවිටත් සැලසුම් කොට තිබූ මීටර් 300 න් සාදා තිබුණේ මීටර් 180 ක්‌ පමණය. මෙම ප්‍රමාදය හේතුවෙන් ප්‍රතිආනයන බහාලුම් කාර්යයේ කොළඹ වරාය තිබූ තැන අහිමි වී යාමය. සිංගප්පූරුවට පවා භූගෝලීය වශයෙන් වැදගත් ස්‌ථානයක කොළඹ වරාය පිහිටා තිබුණත් නවීන බහලුම් සඳහා එකිනෙකට පහසුකම් නොවීමත් සිංගප්පූරුව එම පහසුකම් සම්පූර්ණ කර තිබීමත් නිසා වරාය කටයුතුවලදී කලාපයේ කොළඹට තිබූ ප්‍රමුඛතාවය අහෝසි වී යමින් තිබුණි.

කොළඹ වරායේ පැවැති වැඩ වර්ජන ද කලාපීය වශයෙන් එයට තිබූ හයිය, අධ්‍යයන කිරීමෙහිලා මහත් දායකත්වයක්‌ සපයා තිබුණි. වැඩ වර්ජන හේතුවෙන් 1964 වර්ෂයේ පමණක්‌ වරායට නැති වී තිබූ මිනිස්‌ දින ගණන 530767 ක්‌ බව එම වර්ෂයේ මහ බැංකු වාර්තාවේ සඳහන් වේ. මෙහෙයුම් ප්‍රමාණය අඩුවීමත් සමඟ, නැව් තදබදයක්‌ ඇති වූ අතර, ඉක්‌මනින් නැව්බඩු මෙහෙයවන වරායක්‌ ලෙසට කොළඹට තිබූ ප්‍රසිද්ධියට එයින් හානි සිදු විය. ප්‍රතිඅපනයන නැව් භාණ්‌ඩ මෙහෙයුම 1963 වර්ෂයේදී ටොන් 3158 ක්‌ වනවිට එය 1964 වර්ෂයේදී ටොන් 1158 දක්‌වා පහත වැටිණි.

මෙම පහත වැටීම හේතුවෙන් වරායට ආදායම අහිමි වීම නිසා වරායට අවශ්‍ය තාක්‍ෂණික පහසුකම් අලුතෙන් ඇති නොවූ අතර, තාක්‍ෂණික වශයෙන් පසුගාමී තත්ත්වයන්ට කොළඹ වරාය සේන්දු වෙමින් තිබිණි. වරාය කටයුතු සඳහා අලුතෙන් පැමිණ සිටි සිංගප්පූරුව මෙම අංශයන්ගෙන් දියුණු වෙමින් පැවැති අතර කොළඹ වරායේ ඇදවැටීම නිසා, සිංගප්පූරුව කලාපයේ වරාය ක්‍ෂේත්‍රයේ ප්‍රමුඛයා බවට පත් විය.

සිංගප්පූරුව වරාය අංශයෙන් සංවර්ධන වනවිට, එයට අභියෝගයක්‌ වන වරායන්හි දියුණුව අඩාල කරන ක්‍රමවේද දියත් කළ බවද වරාය ක්‍ෂේත්‍රයේ කතාබස්‌වලදී කියෑවේ. තමන්ම තරගකාරී වරායන් දියුණු කිරීමට ප්‍රතිපත්ති තීරණ ගන්නා පිරිස්‌ හා ප්‍රතිපාදන වෙන්කරන පිරිස්‌ වෙත සන්තෝෂම් ලබාදී එම වරායන් යාවත්කාලීන වීම වැළැක්‌වීම සිංගප්පූරුව කරනා කතාවත් ක්‍ෂේත්‍රයේ ප්‍රකට කතාවකි.

සිංගප්පූරුවට පසුව වරාය ක්‍ෂේත්‍රයේදී මෙම කලාපයෙන් ඉදිරියට පැමිණියේ ඩුබායිය. මෙම වරායන් ද්විත්වය කලාපයේ බලවතුන් වීමෙන් පසු කලාපයේ නැගෙනහිර වරාය කටයුතුවල බලවතා බවට සිංගප්පූරුවත් බටහිර වරාය කටයුතුවල බලවතා බවට ඩුබායි ද පත්විය. නිල නොවන ආකාරයට මෙයාකාරයෙන් බෙදී ගොස්‌ තිබුණද මෙම වරායන් දෙකටම වඩා, වරාය ක්‍ෂේත්‍රයේදී හම්බන්තොටට වැදගත් තැනක්‌ භූ පිහිටීමෙන් ලැබී තිබිණි. නමුත් එම ස්‌ථානයේ වරාය ඉදිකිරීමත් සඳහා වූ අත්‍යවශ්‍ය තීරණය ගන්නට ශ්‍රීලංකා බලධාරීන් උත්සුක නොවූ අතර, එය ඩුබායි හා සිංගප්පූරු සන්තෝසම් නිසා නොගත් තීරණයක්‌ බවට කටකතා පැතිරී යමින් තිබුණි. සිංගප්පූරුව කුඩා රටක්‌ වන අතරේ, එම රටේ පරිභෝජනය සඳහා ජලය රැගෙන එන්නේ, මැලේසියාවෙනි. ඩුබායි දේශය ජලය ලබා ගන්නේ, මුහුදු වතුර පිරිපහදුවට ලක්‌ කිරීමෙනි. එසේම මෙම දෙගොල්ලන්ම උත්සාහ දරා තම වරායන් සඳහා නැව් ගෙන්වා ගත යුතු තත්ත්වයක්‌ පවතී. හම්බන්තොට තත්ත්වය මීට සපුරා වෙනස්‌ අතර දෛනිකව නැව් 200 ක්‌ පමණ හම්බන්තොට ආසන්නයෙන් ගමන් කරමින් තිබේ. සමහර දිනවල එය 300 කට ආසන්න වන අවස්‌ථා ද තිබේ.

අසල්වාසි ඉන්දියාවට වුවද විශාල නැව් සඳහා වරාය පහසුකම් නොමැත. බහලුම් 14000 - 22000 ක්‌ සහිත නැවක්‌ මෙහෙයුම් කටයුතු කිරීමේ වරායක්‌ ඉන්දියාව සතුව නැත. එවැනි වරායකට අත්‍යාවශ්‍ය ගැඹුර අඩු වෙරළ තලයක්‌ ඉන්දියාවට පිහිටා නැත. විශාකාපට්‌නම් හා ඡේ. එන්. පී. ටී. යන වරාය දෙක හැරුණු කොට විශාල ඉන්දියාවට ප්‍රවාහ වරායන් ඇත්තේ නැත. මේ නිසා ඉන්දියාවට අවශ්‍ය වරාය කටයුතු සඳහා ද ඩුබායි හා සිංගප්පූරුව අද භාවිත වෙමින් තිබේ.

පිහිටීමෙන් පලදායී නොවූවත්, ශ්‍රී ලංකාව තමන්ගේ පිහිටීමෙන් ඵලදායී වරායන් ඇති කර නොගැනීම නිසා, සිංගප්පූරුව හා ඩුබායි යන වරායන් දෙක තවමත් කලාපයේ බලවත් භාවයට හිමිකම් කියාපාමින් සිටියි.

මෙම පසුබිම තුල ශ්‍රී ලංකාව තමන්ගේ වරායන් සංවර්ධනය සඳහා උත්සුක වී තිබීම වැදගත් භාවයක්‌ උසුලයි. කලාපයේ ප්‍රතිඅපනයන කටයුතු සඳහා සුදුසුම හම්බන්තොට ප්‍රදේශයේ වරායක්‌ ඉදිකිරීමට කටයුතු කිරීමත්, හම්බන්තොටට අතිරේක වශයෙන් කොළඹ වරාය දියුණු කිරීමත්, සඳහා ගනු ලැබ තිබෙන තීරණ හා ක්‍රියාමාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවට දියුණු තැනක්‌ අත් කරදීම සඳහා ගත් යහපත් තීරණ බව පෙනේ.

එල්. ටී. ටී. ඊ. ත්‍රස්‌තවාදයට එරෙහිව යුද්ධය ජයගෙන, වර්ගවාදී අවශ්‍යතාවන්ට නතුව රට කැබැලි කිරීම නවත්වන්නට පියවර ගත්තා සේම, සංවර්ධනය දිශාවෙන් වරාය සංවර්ධනය සඳහා ක්‍රමෝපාය යෙදීම රාජපක්‍ෂ ආණ්‌ඩුව ගත් වැදගත් තීරණයක්‌ බව කිව හැකිය.

ඉතිහාසය පුරා නොගත් තීරණක්‌ ගෙන, මාගම්පුර වරාය ඉදිකිරීමට පියවර ගැනීමම රාජපක්‍ෂ පාලනය රටට පෙන්වා දුන් සුබවාදී මාවතක්‌ බව කිව හැකිය. මාගම්පුර වරායේ පළමු අදියර 2011 දෙසැම්බර් මාසයේ අවසන් වූ අතර දැන් ක්‍රියාත්මක වෙමින් තිබෙන්නේ එහි දෙවැනි අදියරයි. හම්බන්තොට වරායේ කර්මාන්තශාලා පිහිටුවීම සඳහා කැමැත්ත පළ කිරීමේ යෝජනා 27 ක්‌ වරාය අධිකාරියට ලැබී ඇති අතර එයින් ව්‍යාපෘති 14 ක්‌ ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා තෝරා ගෙන තිබෙන බව මහ බැංකු වාර්තාවේ සඳහන් වේ. ඛනිජ තෙල් රසායන, සිමෙන්ති, සීනි සහ පොහොර නිෂ්පාදන සැකසුම් සඳහා වන යෝජනා සඳහා අමාත්‍ය මණ්‌ඩල අනුමැතිය හිමිව තිබේ.

මාගම්පුර වරාය පළමු අදියරේදී මෙවැනි ප්‍රතිඵලයක්‌ ලබා ගන්නා තැනටම යැම යහපත් තත්ත්වයක්‌ බව කිව යුතුය. හම්බන්තොට පෙනි පෙනී, විශාල දුරක්‌ ගෙවා ඩුබායි හා සිංගප්පූරු වරායන් වෙත නැව් ගමන් ගනිමින් සිටියදී එහි වරායක්‌ ඉදි කිරීම සඳහා තීරණයක්‌ නොගැනීම හා කොළඹ වරාය ද, ස්‌වාභාවික මරණයක්‌ කරා යැමට ඉඩ දී බලා සිටි කාලය නිම කර, ශ්‍රී ලංකාව පිහිටීමෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන ගෙන නව වරායක්‌ හා එයට සම්බන්ධ නගරයක්‌ ස්‌ථාපිත කර, එහි මුල් අදියර නිමවා තිබීමම ප්‍රශස්‌ත කර්තව්‍යයකි.

මාගම්පුර වරායට එරෙහිව වැඩියෙන්ම චෝදනා තිබෙන්නේ, එහි තරගකාරී පාර්ශව වන සිංගප්පූරුවෙන් හෝ ඩුබායි වලින්වත් නොව විරුද්ධ පක්‍ෂයෙන් හා සමහර නිලධාරි පාර්ශව වෙතිනි. මෙහිදී මතක්‌ වන්නේ හිස්‌ මාස්‌ටර් වොයිස්‌ හෙවත් ඔහුගේ ස්‌වාමියාගේ හඬ යන වෙළෙඳ නාමයයි. මාගම්පුර වරාය වැනි සංවර්ධන කාර්යයකදී විවේචනය අවශ්‍යය වූවාය. නමුත් සමහර පාර්ශ්ව විවේචනයේ යෙදෙන්නේ, මාගම්පුර වරාය ව්‍යාපෘතියට තිත තැබීමට මිස, එය රට වෙනුවෙන් වඩාත්a ඵලදායී කරගැනීමේ අරමුණෙන් නොවේ. චීනයේ යුද වරායක්‌ ආදී චෝදනා මාගම්පුර වරායට මෙම පාර්ශව එල්ල කරන අතර, මෙහිදී මතකයට නැඟෙන්නේ, කොළඹ වරාය ජපාන රජය විසින් ඉදිකරන සමයේ, එය ජපන් යුද නෞකා නවාතැන් පොළක්‌ ලෙස අර්ථකතනය කරමින්, කොළඹ වරාය සංවර්ධනයට බාධා කිරීමය. අවසානයේදී කොළඹ වරාය ජපාන යුද නෞකා අංගනයක්‌ නොවූ අතර, එවැනි සංවර්ධන කාර්යයක්‌ කොළඹ වරායේ සිදු නොවුණේ නම්, එය නූතන වරාය කටුගෙයක්‌ වන්නට තිබුණු බව නම් කිව හැක. මාගම්පුර වරාය චීනයේ අවශ්‍යතාවට ඉදිවන ව්‍යාපෘතියක්‌ යෑයි චෝදනා කළ ද එහි ව්‍යාපාර ඇරඹීමට තවම පැමිණ තිබෙන්නේ චීන සමාගම් දෙකක්‌a පමණි. අනික්‌ අතට මෙයින් විශාල වාසියක්‌ හිමිවන්නේ චීනයට නොව ඉන්දියාවටය. ඉන්දියාවට තමන්ගෙ රට වටා භාණ්‌ඩ, නෞකා මගින් ගෙන යැමේදී ද වැදගත් කාර්යභාරයක්‌ මාගම්පුර වරායෙන් කළ හැකි අතර, ඩුබායි හෝ සිංගප්පූරුවේ වැනි දුර ගමනාන්තයකට නොගොස්‌, පහසුවෙන්ම ප්‍රතිඅපනයන කටයුතු සඳහා ද මාගම්පුර වරාය භාවිත කළ හැක.

අනිත් අතට නවීන නෞකා සඳහා කොළඹ වරායේ නොමැති පහසුකම් අලුතෙන් ඉදිකරන මාගම්පුර වරායේ ඉදිවෙමින් පවතී. එවැනි වරායක්‌ ශ්‍රී ලංකාවේ ඉදි නොවුණහොත් යළිත් අපට අත්විඳින්නට වන්නේ, 1960 ගණන්වලදී කොළඹ වරාය පුළුල්කර ගැනීමට නොහැකි වීමේ ප්‍රතිඵලයමය.

සංචාරක ක්‍ෂේත්‍රය සඳහා ඉඩ ප්‍රස්‌ථා හිමි කර දෙමින් ගාලු වරායද, මේ වනවිට සංවර්ධනය කරමින් පවතින අතර, දකුණේ සංචාරක කලාපයේ ඉඩ ප්‍රස්‌ථා පුළුල් කිරීම සඳහා එය ඉවහල් වෙන බව පෙනී යයි.

ත්‍රිකුණාමලය වරාය 2000 වසරේදී රුපිsයල් මිලියන 54 ක්‌ හා 2001 වසරේදී රුපියල් මිලියන 25 ක ලාභයක්‌ ලැබූ අතර, 2002 වසරේ සිට එය අලාභ ලබන්නට පටන් ගත්තේය. 2010 වසරේ එහි අලාභය රුපියල් මිලියන 383 ක්‌ වූ අතර 2011 වනවිට එය රුපියල් මිලියන 318 ක්‌ දක්‌වා අඩු කර ගැනීමට හැකිවී තිබේ. ත්‍රිකුණාමලය වරාය අලාභ ලැබීමට ප්‍රධාන හේතුව වී තිබෙන්නේ, 2002 වසරේදී ප්‍රීමා ආයතනය සඳහා එම මෙහෙයුම් සිදු කරන ජැටිය විකුණා දැමීමත්. 2003 වසරේදී ටෝකියෝ සිමෙන්ති ආයතනය සඳහා එම මෙහෙයුම් කරනා ඒකකය විකුණා දැමීමත් ය. මේ වනවිට ත්‍රිකුණාමල වරාය වාර්ෂිකව ලබන අලාභය රුපියල් මිලියන 318 ක්‌ පමණ වෙතත් ටෝකියෝ සිමෙන්ති ආයතනයට ඔවුන්ගේ මෙහෙයුම් කුටිය විකුණා දමා තිssබෙන්නේ, රුපියල් මිලියන 300 කට වීම විශේෂත්වයකි.

තිs්‍රකුණාමලයේ සිදුවී ඇති දේ වැදගත් වනුයේ දැනට දියුණු කරගෙන යන වරායන්ට එවැනි විපත් ගෙන නොදීම සඳහා ය.

bravehearts · Jan 2, 2015

http://www.adaderana.lk/biz/%E0%B7%84%E0%B6%B8%E0%B7%8A%E0%B6%B6%E0%B6%B1%E0%B7%8A%E0%B6%AD%E0%B7%9C%E0%B6%A7-bunkering-%E0%B7%83%E0%B7%92%E0%B7%84%E0%B7%92%E0%B6%B1%E0%B6%BA%E0%B6%A7-%E0%B6%89%E0%B6%B1%E0%B7%8A%E0%B6%AF/

bravehearts · Jan 2, 2015

ලලිත් හදපු කොළඹ වරාය රටට බරක්ද?නාවික ක්‍ෂේත්‍රය සම්බන්ධයෙන් ඇතැම් පිරිස් පසුගිය කාලයේ විවිධ තර්ක ඉදිරිපත් කරමින් විවිධ මත ඉදිරිපත් කළේය. එහෙත් ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය පද්ධතිය තුළ සැබැවින්ම සිදුව ඇත්තේ කුමක්දැයි සැකෙවින් විමසා බැලීම මෙම ලිපියේ අරමුණයි.

කොළඹ වරාය මඟින් බහාලු මෙහෙයුම් ආරම්භ කිරීමෙන් පසු කන්ටේනර් පහසුකම් ඇති කිරීමට මූලිකත්වය ගනු ලැබුවේ දිවංගත ලලිත් ඇතුලත්මුදලි මහතා විසින් 1983 වර්ෂයේදීය. 1983 සිට 2004 දක්වා කාලය තුළ කොළඹ වරාය මෙහෙයවූ මුළු කන්ටේනර් ප්‍රමාණය මිලියන 2කි. එහෙත්, 2004 සිට 2010 වනවිට මිලියන 4 දක්වා තවත් කන්ටේනර් මිලියන 2කින් කොළඹ වරාය මඟින් මෙහෙයවූ කන්ටේනර් ප්‍රමාණය වැඩි කර ගැනීමට ඊට හැකි විය. පළමු මිලියන 2 ළඟා වීමට අවුරුදු 20ක් ගත වුවද දෙවැනි මිලියන 2 අවුරුදු 7ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළින් ළඟා කර ගැනීම මඟින් කොළඹ වරාය ලෝකයේ ප්‍රතිඅපනයන කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට පත්ව තිබේ. අද වනවිට මෙහෙයවිය හැකි උපරිම ධාරිතාවට පත්ව ඇත. එවන් වටපිටාවක් තුළ තවත් කන්ටේනර් මෙහෙයවීමට වැඩි ඉඩකඩක් ලබා ගැනීම මඟින් රටට ආර්ථික වාසි වැඩි වන බව අද වනවිට පැහැදිලි වී තිබේ. යම් වරායක නවීකරණ කටයුතු එකී වරායේ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් පිළිබඳ ප්‍රබල ප්‍රතිඵලදායී කාර්යයක් ඉටු කරයි. විශේෂයෙන්ම නව ගැන්ටි්‍ර සහ හුවමාරු ‍ෙදාඹකර ස්ථාපිත කිරීම මඟින් පැයක් තුළ සිදු කෙරෙන කන්ටේනර් මෙහෙයුම් කටයුතු ප්‍රමාණාත්මක වශයෙන් ඉහළ යයි. එය කලාපීය තරගකාරීත්වය කෙරෙහි ඍජු බලපෑමක් ඇති කරන්නකි. විශේෂයෙන්ම සිංගප්පූරුව, චීනය හා මැලේසියාව වැනි රටවල වරායයන්හි පැයකට මෙහෙයවන කන්ටේනර් ප්‍රමාණය ඉතා ඉහළ අගයක් ගනී. එවන් ස්ථානයකට ළඟා වීමට නම් අප අනිවාර්යයෙන්ම අපගේ වරාය පද්ධතිය නූතන ක්‍රමෝපායයන් සහ යන්ත්‍ර සූත්‍ර සහිතව නවීකරණය කළ යුතුය. එවිටය, අනෙකුත් දැවැන්ත කලාපීය වරායයන් හා විශ්වසනීයව තරග කිරීමට අපට හැකි වන්නේ.

එමෙන්ම ඉන්දියානු සාධකය සැමවිටම වැරැදි ලෙස අර්ථකථනය කිරීම තුළින් ශ්‍රී ලංකාව වරද්දවා ගත් තැන් බොහෝය. ඉන්දියානු සාධකය මත පමණක් සිතමින් සිටියහොත් ශ්‍රී ලංකාවට නාවික ගමන්මගෙහි තිබෙන තැනත් අහිමිවී යා හැකිය. ලෝකයේ ආර්ථික බලවතකු ලෙස පත්ව සිටින චීනය දකුණු ආසියානු කලාපයේ උපක්‍රමික මෙහෙයුම් කේන්ද්‍රස්ථානයක් ලෙස ශ්‍රී ලංකාව හඳුනාගෙන තිබීම ඉතාමත් වාසි සහගත තත්ත්වයකි. සේද නාවික මාර්ගයක් ගැන උපක්‍රමිකව සිතන චීනය දකුණු ආසියානු කලාපයේ ශ්‍රී ලංකාව, බංග්ලාදේශය හා පාකිස්තානය මුල් කරගෙන සිය මෙහෙයුම් කටයුතු සිදු කිරීමට සැලැසුම් සකස් කරන මොහොතක ශ්‍රී ලංකාවේ වරායයන්හි පිහිටීම මත ශ්‍රී ලංකාවට නාවික ක්‍ෂේත්‍රයේ ඇති අද්විතීය ස්ථානය එහි ආර්ථිකයේ උල්පත ලෙස ක්‍රියාත්මක වීමේ හැකියාව පහසුවෙන් බැහැර කළ නොහැකි තත්ත්වයකි. 2013 වසරේදී ලෝකයේ බහාලු මෙහෙයුම් කරන මුල් වරායයන් 10 අතර චීනයේ වරායයන් 7ක් තිබේ. එම වරායයන් 7 මඟින් පමණක් වසරකට මෙහෙයවන මුළු බහාලු මෙහෙයුම් ප්‍රමාණය මිලියන 135කි. අනෙක් වරායයන් 3 මඟින් මෙහෙයවන බහාලු මෙහෙයුම් ප්‍රමාණය මිලියන 61කි. එනම්, ලෝකයේ ප්‍රමුඛ වරායයන් 10 මඟින් පමණක් මෙහෙයවන මිලියන 197ක් වන බහාලු මෙහෙයුම් ප්‍රමාණයෙන් 68%ක් එනම් බහාලු මෙහෙයුම් මිලියන 135ක් මෙහෙය වන්නේ චීනයේ ඉහත වරායයන් 7 පමණි. හම්බන්තොට වරාය ආරම්භ වීමෙන් පසු කොළඹ වරාය මඟින් මෙහෙයවන ලද වාහන හැසිරවීම හම්බන්තොටට විතැන් කෙරිණි. කොළඹ වරායේ වාහන හැසිරවීම් සිදු කරද්දී නොලැබුණු පහසුකම් රැසක් හම්බන්තොට මාගම් රුහුණුපුර මහින්ද රාජපක්ෂ වරායේ ලැබී තිබේ. එමඟින් වාහන ශ්‍රී ලංකාවට ගෙන්වන ආනයනකරුවන්ට වාහනයේ මිල වැඩිවීමකින් තොරව ආනයනය කිරීමේ හැකියාව උදාවී තිබේ. කොළඹ වරාය මඟින් 2010 සහ 2012 කාල වකවානුව තුළ වාහන ප්‍රතිඅපනයන කටයුතු සැලකිය යුතු ලෙස පහළ ගිය අතර, එය වසරකට ප්‍රතිඅපනයන වාහන දහසකට වඩා අඩු තත්ත්වයක් විය. එහෙත්, 2012 මාගම් රුහුණුපුර මහින්ද රාජපක්ෂ වරාය මඟින් වාහන ප්‍රතිඅපනයන කටයුතු ආරම්භ කිරීමෙන් පසු අද වනවිට දකුණු ආසියාවේ වාහන ප්‍රතිඅපනයනය කරන කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට එය පත්වී තිබේ. වසර එකහමාරක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ වාහන ප්‍රතිඅපනයන ලක්ෂයකට අධික ප්‍රමාණයක් සිදු කරමින් මෙතෙක් ශ්‍රී ලංකාවට අහිමි වෙමින් තිබූ ආදායම රටට රඳවා ගැනීමට මෙම වරායට හැකි වී තිබේ. මේ වනවිට මාගම් රුහුණුපුර මහින්ද රාජපක්ෂ වරාය මඟින් මෙහෙයවන වාහන ප්‍රමාණයෙන් 70%ක්ම ප්‍රතිඅපනයනය සඳහා මෙහෙයවනු ලබයි. ඉන් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ දිගුකාලීන ප්‍රතිලාභ බැවින් ඒ සඳහා කලක් බලා සිටිය යුතු බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත.

වරාය ධාරිතාව ගැන කතා කිරීමේදී පසුගිය අවුරුදු 4 පුරාවටම කොළඹ වරාය මිලියන 4කට අධික ධාරිතාවක් මෙහෙයවමින් සිය මෙහෙයුම් කටයුතු තරගකාරී ලෙස පවත්වාගෙන යයි. පෞද්ගලික අංශය සමඟ තරග කරමින් ව්‍යාපාරිකයන් හට විවිධ සහන ලබා දෙමින් වරාය මෙහෙයුම් කටයුතු තරගකාරී ලෙස සිදු කිරීම අභියෝගයකි. ඒ අභියෝගය කොළඹ වරාය මේ දක්වා සාර්ථකව සිදු කොට තිබේ. වරාය වැනි ආර්ථික මර්මස්ථානයක් සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කිරීමේදී දේශපාලන මතවලට වඩා ආර්ථික සංකල්පයන් මත පදනම්ව තීන්දු තීරණ ගැනීම සිදු කළ යුතුය. කොළඹ වරාය පුළුල් කිරීම හොඳ දෙයක් ලෙස ඇතැමුන් පැවැසුවද ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව ලක්ෂ 42ක් ලෙස අර්ථකථනය කරයි. ඊට වඩා මෙහෙයවීමට කන්ටේනර් ශ්‍රී ලංකාවට එන්නේ කොහෙන්දැයි ප්‍රශ්න කරයි. ඊට ඇත්තේ ඉතා කෙටි පිළිතුරකි. 2004 වනවිට මිලියන 2ක් මෙහෙයවූ කොළඹ වරාය අවුරුදු 6ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ මිලියන 4 දක්වා මිලියන 2කින් තම බහාලු මෙහෙයුම් වැඩි කරගනී. එසේ කිරීමට හැකි වූයේ ඒ සඳහා අවශ්‍ය ධාරිතාව කොළඹ වරාය සතුවූ නිසාවෙනි. රටක සංවර්ධනය සිදු කරන්නේ එහි ප්‍රතිඵල දිනකින් දෙකකින් භුක්ති විඳීමට නොව රටක අනාගතය වෙනුවෙනි. ඇතැම්විට ඒ සඳහා නායකත්වය ලබා දෙන තීරණ ගන්නා නායකයන් එහි ප්‍රතිඵල ලැබෙන විට ජීවතුන් අතර නොසිටිනවා විය හැකිය. එහෙත් රටක අනාගතය වෙනුවෙන් එඩිතර තීන්දු තීරණ ගන්නා කිසිදු නායකයකු ඉතිහාසයෙන් නැසී නොයේ. ඔවුන් සැමදා ජනතාවගේ ජීවමාන නායකයන් ලෙස ඉහළින්ම වැජඹෙනු ඇත.

කොළඹ වරාය තුළ 1983දී කන්ටේනර් පහසුකම් ඇති කිරීමට ගත් තීරණයේ ප්‍රතිඵල උපරිමයෙන් භුක්ති විඳින්නේ අද වනවිටය. ඒ දක්වා වසර 30ක් ගතවී තිබේ. ජය බහාලු පර්යන්තය ඉදිකිරීමට 1983 ලබාගත ජපන් ණය අද වනවිටත් ගෙවා අවසන්වී නොමැත. ඇතැමුන් තර්ක කරන පරිදි වසර 30ක් තුළ බර දරා ගත්තේ කවුද යන්නට පිළිතුර එම තර්කය නඟන පුද්ගලයන් විසින්ම ලබා දිය යුතු පිළිතුරක් බවට කාහටත් දැන් වැටහෙනු ඇත. වසර 30කට පසු කොළඹ වරාය සිය නාවික කේන්ද්‍රස්ථානය රැක ගනිමින් ලෝකයේ මුල් බහාලු මෙහෙයුම් සිදු කරන වරාය 40 අතරට එක්වී තිබේ. ඉතිහාසය සාක්ෂි දරන්නේ අනාගතය උදෙසා දිගුකාලීනව කෙරෙන සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිවල ප්‍රතිඵල භුක්ති විඳින්නේ වර්තමාන පරපුර බවයි. රටක් සංවර්ධනය කළ හැක්කේ සැලැසුම් සහගතව හා ක්‍රමානුකූලව ගන්නා පියවර මඟිනි. එබැවින් යථාර්ථය දෙස ප්‍රඥාවෙන් නොබලා හැඟීම්වලට වහල්වී ප්‍රකාශ නිකුත් කිරීම තුළින් සමාජයට කිසිදු යහපතක් සිදු නොවන බවත් එවැනි ප්‍රකාශ කරන්නන් ඉතිහාසයේ කුණු කූඩයට එක්වූ බවත් මතක තබා ගැනීම වැදගත් නොවන්නේද?

ඩබ්ලිව්. එම්. එන්. වික්‍රමසූරිය Mawbima, 2014-05-26 02:00:00

wije1991 · Jan 2, 2015

"හම්බන්තොටට පහල මුහුදු තීරයේ කිසිදු රටක් නොමැති නිසා යුරෝපයට හම්බන් තොටට
අටෑක් කරන්න හොඩක් අපහසුයි."

Mekanam boruwak machan ape ratata pahalin USA wala loku military base ekak thiyanawa ethana idan lankawata gahana eka simple wedak ban google maps wala hambanthota idan wam peththata wenna pahalata balan waren machan tikak

me thiyenne 4to ekak

gayankuwait · Jan 2, 2015

තවත් සුජිව ප්‍ර්සන්නගෙ ජාතියෙ කතාවක්

NuwanHera · Jan 2, 2015

wije1991 said:
"හම්බන්තොටට පහල මුහුදු තීරයේ කිසිදු රටක් නොමැති නිසා යුරෝපයට හම්බන් තොටට
අටෑක් කරන්න හොඩක් අපහසුයි."

Mekanam boruwak machan ape ratata pahalin USA wala loku military base ekak thiyanawa ethana idan lankawata gahana eka simple wedak ban google maps wala hambanthota idan wam peththata wenna pahalata balan waren machan tikak

me thiyenne 4to ekak

Mama danna widiyata me island eken USA ewunta yanna wenawa 2016 ho 2017.mokadda sagara neethiyak yata the eta passe a dupatha aithi wenne lankawata .me pilibada patali champika ranawaka hodata dannawa mama dekka eya me dupata gena kohehari katha karanawa contact karaganna puluwan kenek innawanam a gena ahala apitath kiyanna.

Ayeshlive · Jan 2, 2015

bravehearts said:
මචං ජාතකේ හොයන්න කලින් වැඩේ ගැන හොයපන් මහින්ද අයින් කරනවානම් උට විරුද්දව චන්දෙ දියන් පුද්ගලයට කලින් රට ගැන හිතපන්, හොද වැඩ හොද හැටියටත් නරක නරක හැටියටත් දකින්න පුරුදු වෙයන්, පිට දේවල් අගයන්න කලින් තමන්ගේ දේ අඩුපාඩු තිබ්බත් අගයපන් අඩුපාඩු ටික හදාගන්න බලපන් පහළ තියෙන එක කියවපන්

වරාය හැදුවට විතරක්‌ මදි

ස්.

Harbour eka hadapu eka gana waradak newei ban mama kiwwe. Anith eka oya harbour eka hadana kalinuth plan karagena hitiya.
Dan umbala hithata ekagawa kiyapan oya harbour eka haduwe plan ekak athuwa da kiyala? Ada tath estimation wath eliyata dala thiyenawa da?

Eka paara okkoma hadana baha thanai. E wunata karana de hariyata karanna one. Dan balapan ganawal wala hadapu paarawal. Samahara ewa eka wassai hodagena yanawa. Samahara paarawal eelaga awurudde kadala aye loku karanawa.
Navak enne athal ekata inna newei ne. Ewa trade karanna, repair, refueling, wage dewal. Dan hithala balapan lankawe tax plans, financial strategy ekka oka match wenawada kiyala?
Fuel walata 100% tax gahana, ownership eka Chinese government ekata thiyena, e wagema rata athule technical expertise eka adu ratakata kawruth enne naha. Ewa eka parata karanna puluwan dewal newei. Ada api ratak widihata diyunu wenna one plan ekak athuwa. Lankawata nav ena thathweta enakota oya harbour eka aniwa parana wela repair karanna one thanaka enawa. Norochchole awurudu 3i dan wada naha.
Ratath ada one minissunta penna karana development projects newei. Ratata aththatama awashya de.

Airport ekak haduwa. Aviation walati dan India and Malaysia thama center wela thiyenne. Malaysia famous wune AirAsia nisa. Lankawe balapan UL eka USD millions ganan padui. Socialism uda dagena hitiyata lankawe government eke profit ganna industry monawada thiyenne?
Mama kiyanne na me okkoma rajapaksha ge waradi kiyala. Mewa awurudu ganak rata karapu ewun ge waradi. Rajapaksha relatively hodai kiyala eyatama rata deela hariyanne naha. Anith eka mama mage Kalin post eken politics gana newei katha kare. Ratak widihata diyunu wena eka gana.

Matath puluwan Diga articles hoyala danna. E wunath rata gana hithanna. Paksha deshapalane newei wadagath.
Dan loans aran lankawa anaatha welai thiyenne. Ewage ROI ekak naha. Ape lamai apita curse karai ban thawa duratath mehema giyoth.

bravehearts · Jan 2, 2015

දේශපාලනය පැත්තක තියන්න මේ චන්දෙන් පස්සේ මුළු රටම වගේම එළකිරියත් එහෙම කරයි ආයේ චන්දයක් එනකං නැත්නම් වෙන ප්‍රශ්නයක් ගැන කතා කරයි උදා: මුස්ලිම් නැගිටීම, රුසියානු ප්‍රශ්නය යනාදී මොකද මිනිස්සු හරිම කැමතියි ප්‍රශ්න ගැන කතා කරන්න ප්‍රශ්න විසදගන්න වැඩ කරනවාට වඩා

මේකත් කියවන්න(ටිකක් දිගයි තමා හැබැයි කියවන්න වටිනවා)

ආදරයෙන් හෝ වෛරයෙන් තොරව දෙවන ධුර ප්‍රාප්ති දිනයේ එතුමාට විවෘත ලිපියක් | An open letter to the Sri Lanka President on the first day of his second term office

එතුමා අද දෙවන ධුර කාලය සඳහා දිවුරුම් දෙයි. 2010 ජනවාරි 26දා එතුමාට ඡන්දය දුන් ජනයා පවා මේ පදවි ප්‍රාප්ති සැණකෙළිය දෙස බලා සිටින්නේ උදාසීනව බව එතුමන් වට කරගෙන සිටින කපටීන් එතුමන්ට කියන බොරු නිසා එතුමන්ට තේරෙන්නේ නැතුව ඇත. එතුමන්ට ඡන්දය දුන් අය පවා කඩෙන් බඩු අරගෙන ගෙදර එන්නේ ගලේ පැහැරූ බළලුන් පරිද්නේ මූණ විරිවිට්ටන් කරගෙනයි.

ඉදිරි අයවැයෙන් හෝ සහනයක් ලැබෙතැයි එතුමාගේ සහායක පදනම වූ රජයේ සේවකයන්ට විශ්වාසයක් නැත. පඩි වැඩි කළත් අනෙක් පැත්තෙන් සෑහෙන්න බදු වැඩි කරනු ඇති බව ඔවුහු දනිති.

මෙම ලේඛකයා එතුමාට ඡන්දය දුන්නේ නැත. එහෙත්, ලේඛකයාට එතුමා සමග කිසිදු තරහක්, වෛරයක් ද නැත. එහෙම එකක් තිබෙන බව පෙන්වීමෙන් ලේඛකයාට වෙන ඇතැම් ජනමාධ්‍යවලට මෙන් මුදල් ලැබෙන්නේ ද නැත. එහෙයින් එතුමා දෙස තරමක් මධ්‍යස්ථව බලා අදහසක් ලියන්නට තරම් ලේඛකයා නිදහස් ය.

එතුමා සම්බන්ධයෙන් ලේඛකයාට ඇති ප්‍රබල ම විවේචනය වන්නේ එතුමා සිංහල ජාතිවාදීන්ට යට වීමට කලින් දැක්වූ කැමැත්තයි. එහෙත්, එතුමා ජාතිවාදියකුට වඩා ජාතිකවාදී නැඹුරුවක් සහිත, සුළු ධනේශ්වර චින්තනයකින් මෙහෙයවෙන්නකු බව ලේඛකයාගේ විග්‍රහයයි.

බයිං ඇන්ඩ් සෙලිං කරන, සේවා සපයන ශක්තිමත් රාජ්‍ය ව්‍යවසාය අංශය හා එයින් වැටුප්, දීමනා, කොන්ත්‍රාත්, නියෝජිතායතන ආදිය හරහා ලාභ ලබන නිලධාරි හා කොන්ත්‍රාත්කාර ස්ථරයක් මත එතුමා සිය පදනම ගොඩනඟාගෙන ඇත.

මෙම පංතිය ජාතිකවාදී නිෂ්පාදන ධනේශ්වර පංති‍යට වඩා 1977න් පසු බිහි වූ බල්ලො මරා හෝ සල්ලි හෙවීමට කැමති බයිං ඇන්ඩ් සෙලිං නියෝජිතායතන ධනපති ‍ස්ථරයට සමීප ය. එසේ ම, එතුමාගේ පංතියේ පහළ ස්ථර අඩුවෙන් වැඩ කර මහජන මුදලින් වැඩි වැටුප් අපේක්ෂා කරන රාජ්‍ය අංශයේ පහළ මට්ටම දක්වා විහිදෙයි.

මෙම සමාජ ස්ථරය ලංකාවේ අතිශය බලවත් ය. විශේෂයෙන් ම ජනමතය හැසිරවීමෙහි ලා ඔවුහු බුහුටි ය. ලංකාවේ ජන විඥානය උපදින්නේ මේ පංතියෙනැයි කීවාට වරදක් නැත. සම්ප්‍රදායිකව ශ්‍රී ලංකා නිදහස් පක්ෂය මේ පංතියේ ඇඟක් ද, ජාතිකවාදී ධනපති හිසක් ද තිබුණු එකකි.

එක්සත් ජාතික පක්ෂ‍යේ වෙනස වන්නේ එය ලිබරල් ධනේශ්වර හිසක් ද, දිළිඳු පංති ඇඟක් ද තිබුණු එකක් වීම ය.

අප ඉහත කී සුළු ධනේශ්වරයේ පහළ ස්ථරය මත පදනම් වන ප්‍රධාන සමාජ ව්‍යාපාර දෙකක් ලංකාවේ තිබේ. එනම්, ජනතා විමුක්ති පෙරමුණ හා දෙමළ ඊලාම් විමුක්ති කොටි සංවිධානයයි. මහින්ද රාජපක්ෂ නම් පුද්ගලයා හා රාජපක්ෂ පවුල බලය කරා ඔසවා තබන්නේ මෙම බලවේග දෙක විසිනි.

2004දී මහින්ද රජපක්ෂට අගමැතිකම අහිමි වන්නට ඔන්න, මෙන්න තත්වයක සිටි අතර, එය ලැබුණේ අද දි.මු. ජයරත්නට එය ලැබී තිබෙන හෝ රත්නසිරි වික්‍රමනායකට හෝ ඩී.බී. විජේතුංගට හෝ එය ලැබුණු ආකාරයටයි. 2005දී ඔහුට ජනාධිපති අපේක්ෂකත්වය දුන්නේ ඔහු දේශපාලනික වශයෙන් අවසන් ගමන් යැවීමට ය. එහෙත්, 2004දී ඔහු අගමැති කරන්නට අකැමැති වූ ජවිපෙ, ශ්‍රීලනිපය විසින් කර අරින ලද සිය ඡන්ද ව්‍යාපාරය වෙනුවෙන් කඩේ යවා ගන්නට හා කොටි සංවිධානය ලවා දෙමළ ඡන්ද වර්ජනය කරවා ගන්නට හැකි වීම නිසා එතුමාට ජය ගන්නට හැකි විය.

2005 සිට මේ දක්වා කාලය තුළ එතුමා සුළු ධනේශ්වර පංතියේ ඉහළ සිට පහළ දක්වා තමන්ගේ ම පදනම් ගොඩනගාගෙන තිබේ. ඒ පංතිය ඇමතීම හා කඩේ යැවීම (manipulate කිරීම) සඳහා දැන් එතුමන්ට තමන්ගේ ම ක්‍රම සහ විධි තිබේ.

ජාතික ගැටලුව හා ජාත්‍යන්තර සම්බන්ධතා සම්බන්ධයෙන් එතුමාගේ වැඩපිළිවෙල ඇත්තෙන් ම එඩිතර, ස්වාධීන එකක් වූ බව පිළිගත යුතු ය. කිසිදු ජාත්‍යන්තර බලවේගයකට අසු නො වී කට්ටි පනිමින්, සිංහල හා දෙමළ නායකයන්ගේ ස්වාධීන තීන්දුව අනුව යුද්ධයෙන් මේ ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීම 100%කින් ම කිරීමට එතුමා එඩිතර විය.

යුද්ධ කරන්නට තීන්දු කළ දෙමළ නායකයන්ට පරාජයේ ඉරණම ලෙස දැන් මානව හිමිකම් ගැන කතා කරන්නට සිදු වී තිබේ. යුද්ධයේ කෲරත්වය විසින් නිර්මානය කරන ලද හොල්මන් එතුමාගේ ජීවිතය පුරාවට ද පසුපසින් හොල්මන් කරනු ඇත. එහෙත්, එතුමා ද, ඉතිහාසයේ නිර්මානයක් මිස ඉතිහාසයට උඩින් පාත් වූ අද්භූත ජීවියෙක් නො වේ. ප්‍රභාකරන් සම්බන්ධයෙන් ද ලේඛකයාට කීමට ඇත්තේ ඒ කාරණයම ය. මේ දෙන්නා සිංහල හා දෙමළ ජාතිවාදයන්ගේ උපරිම නායකත්වයෝ ය. එකෙක් මකා අනෙකා නැඟී සිටියේ ය. ජාතිකවාදී දේශපාලනයේ තුලනය එයින් වෙනස් විය.

මහින්ද රාජපක්ෂ යනු ලංකාවේ ජාතික ප්‍රශ්නය සම්බන්ධයෙන් සුසමාදර්ශීය වෙනසක් හෙවත් paradigm shift ඇති කළ කෙනෙකි. ප්‍රභාකරන්ගේ මරණයෙන් පසු ලංකාවේ ජාතික ප්‍රශ්නය සම්බන්ධ අතීත කතිකාවන් වලංගු නැති බව ඔහු පසුගිය වසර එකහමාරක පමණ කාලය තුළ ඔප්පු කර ඇත.

ජාතික බෙදුම් රේඛාවන් විනිවිද යමින් හෝ අකා මකා දමමින් හෝ අනාගත සමාජය නිර්මානය කිරීමේ ලා මහින්ද චින්තනය වනාහි රනිල් වික්‍රමසිංහගේ 'යළි පුබුදමු ශ්‍රී ලංකා' වැඩසටහනේ ඡායා පිටපතකි. ‍එනම් දැවැන්ත ධනේශ්වර ආර්ථික සංවර්ධනයකට ලංකාව නිරාවරණය කිරීමයි. එකම වෙනස වන්නේ රනිල් මෙන් නව ලිබරල් චින්තනයක් හා පෞද්ගලික අංශයේ එංජිමක් මෙම කාර්යයට සම්බන්ධ කර නො ගැනීමයි. ඒ වෙනුවට ඇත්තේ ආඥාදායකත්වයක් හා රාජ්‍ය අංශයේ ආධිපත්‍යයකි.

රනිල් මේ වැඩසටහන සැකසුවේ ලෝක බැංකුවේ, ජාත්‍යන්තර මුල්‍ය අරමුදලේ හා බටහිර සහයෝගය මත ගොඩනඟන සංවර්ධනයක් වෙනුවෙනි.එතුමාට එම සහයෝගයන් නැත.

ආධාර නැති නිසා, එතුමා විවෘත වෙළඳපොලෙන් මහා පරිමාණයෙන් ණය ගනියි. එතුමාගේ පංති පදනම තව තවත් ධනවත් වන්නේ මේ ණය මුදල් සූරා කෑමෙනි.

එතුමා කිසියම් වැඩවසම් ගම්බාර මානසිකත්වයෙන් ද යුක්ත අයෙකැයි ලේඛකයාට සිතේ. හම්බන්තොට මළ විකාරයක් වෙමින් පවතින්නේ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙසයි. මළ විකාරය නම් හම්බන්තොට සිදු වෙමින් පවතින, එහි දිළිඳු ජන ජීවිතයට ඓන්ද්‍රිය සම්බන්ධයක් නැති ගොඩනැඟීම් ය. ලාංකීය ආර්ථිකය නැංවීමට වඩා හම්බන්තොට කේන්ද්‍රීය ආර්ථිකයක් ගොඩනැඟීම කෙරෙහි ඇති ගම්බාර ෆැන්ටසිය භෞතික කිරීම පිණිස ඔහු දරන වෙහෙස වෙනුවෙන් ලාංකීය ජාතියට ගෙවන්නට සිදු වන වන්දිය සුළු පටු එකක් නො වේ.

දෙවන ධුර කාලයේදී එතුමා මුහුණ දෙන තියුණු ම අභියෝගය වන්නේ ආරම්භ කරන ලද සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිවල ඉදිරි ගමන චිරස්ථායී කර ගැනීමයි. නිදසුනක් ලෙස හම්බන්තොට වරායේ දෙවන හා තෙවන අදියර සාර්ථක කර ගන්නට නම් බංකරිං හෙවත් නැව්වලට සැපයුම් කිරීමේ ව්‍යාපාරය ඔස්සේ හෝ පළමු අදියරේ වරාය ලාභ ලබන තත්වයකට ගෙන ආ යුතු ය. නැතිනම් එය තවත් සුදු අලියෙකුගේ තත්වයට පත් වනු ඇත. ලබන අවුරුද්දේ විවෘත වන බව කියන එක් මීටරයකට ණයට ගත් මුදල් රු. ලක්ෂ හතකට වඩා වැය වූ අධිවේගී මාර්ගයේ ගමන් කරන්නට ආයෝජකයන් හා සංචාරකයන් මෙරටට පැමිණිය යුතු ය. ඒ ඔබේ ම ආර්ථික සිද්ධාන්ත අනුවයි.

කෙසේ වෙතත්, මේ වරායට අත ගැසීම එඩිතර ආරම්භයක් බව කිව යුතු ය. ලංකාවේ ජනතාවගේ ප්‍රාර්ථනය විය යුත්තේ හම්බන්තොටට නැව් නො ඒවා යන්න නො වේ. මක් නිසා ද ඔවුන් සිය අනාගත පරම්පරා ගණනක් ඒ වෙනුවෙන් උගස් කර ඇති නිසා ය. ආර්ථික සංවර්ධයක් ඇති කිරීම සඳහා දැක්මක් ඇති ඕනෑම රාජ්‍ය නායකයකුට හම්බන්තොට වරාය සම්පතකි. මත්තල ඉදි කරන ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ නම් දැනට බාල පුතාට කාර් රේස් හා ගුවන් යානා පැදවීම පුහුණු වන්නට හොඳ ය.

එතුමාගේ දෙවන ධුර කාලයේ තිබෙන තවත් අභියෝගයක් වන්නේ තම පංතියේ ධන උල්පත වූ රාජ්‍ය ව්‍යවසායවල පාඩු අවම කිරීමයි. රාජ්‍ය ව්‍යවසාය පාඩු ලබන තරමට ඒ පාඩු පියවීම සඳහා මහජනතාවගෙන් බදු අය කිරීමට සිදු වේ. බදු වැඩි වන තරමට එතුමාට ජනතා විරෝධය වැඩි වේ.

ජනතා විරෝධය සමනය කිරීමට නම් ජනතාවගේ ආදායම් ඉහළ නැංවිය යුතු ය. තව තවත්, රාජ්‍ය අංශයේ රැකියා නිර්මානය කිරීමෙන් සිදු වන්නේ අඩු පඩියට වැඩ කරන අතෘප්තිමත් රාජ්‍ය සේවක පිරිසක් හා ඔවුන් නඩත්තු කිරීම පිණිස කොඳු කඩා ගත් මහජනතාවක් නිර්මානය කිරීමයි.

කළ හැකිව තිබෙන දෙයක් වන්නේ සුළු හා මධ්‍ය පරිමාණ කර්මාන්ත නඟා සිටුවීමට යම් වැඩ පිළිවෙලක් ඇති කිරීමයි. ඒ ක්ෂේත්‍රය කඩා වැටී ඇත්තේ බැංකුවලින් දෙන ණය පොලිය ඉහළ යාම හා නියාමනයක්, උපදේශනයක්, සේවා සම්පාදනයක් නැතිකම නිසා ය.

ලංකාවේ ගෑනු හිඟ පඩියට වැඩි වැඩියෙන් අරාබි ගෘහ සේවය පිණිස පිටරට පැටවීම හැර දැනට නම් වෙනත් විසඳුම් ක්‍රියාත්මක වන බවක් නො පෙනේ.

සංචාරක කර්මාන්තය වෙනුවෙන් තබා ඇති බර ද තවම එතරම් සුබවාදී ප්‍රතිඵල අත් කර දී නැත. මීගමු කලපුවට මුහුදු ගුවන් යානා බැස්සවීම කලපු ධීවරයන්ගේ ජීවනෝපායට වඩා ප්‍රමුඛ කොට සැලකීම නිසා ඇති වී තිබෙන කලබැගෑනියෙන් එතුමා පාඩමක් ඉගෙන ගත යුතු ය. පළමුව කළ යුතුව ඇත්තේ තිබෙන සංචාරක යටිතලය තුළ කලින් ලංකාවට පැමිණි වියදම් කරන ධනවත් සංචාරකයන් යළි ආකර්ශනය කර ගැනීම සඳහා උත්සාහ කිරීමයි. එය හුදෙක් ම සංචාරක මාකටිංවලින් පමණක් කළ නො හැකි ය. මන්ද, මෙවැනි සංචාරකයන් ගොනාට ඇන්දවීම ලෙහෙසි නැති නිසා ය. ශිෂ්ට මිනිසුන් ජීවත් වන රටක් ලෙස ලංකාවේ ප්‍රතිරූපය ඉහළ නැංවීම පටන් ගත යුත්තේ එතුමන් වටා රොක් වී සිටින පිරිසෙනි. ඉන්දියාවෙන්, පකිස්තානයෙන්, චීනයෙන්, රුසියාවෙන් එන මිනිසුන්ගෙන් සංචාරක හිස් ගෙඩි සංඛ්‍යාව වැඩි කර පෙන්වීමෙන් කර්මාන්තයට වන සුගතියක් නැත.

ආර්ථිකය තුලනය කිරීම සඳහා ලංකාවට විශාල වශයෙන් ඍජු විදේශ ආයෝජන අවශ්‍ය බව එතුමා ද පිළි ගන්නා කරුණකි. තිබෙන විදේශ ආයෝජනයත් රජයට පවරා ගන්නා හා අතිශය කෑදර ලෙස වාසි ඉල්ලා සිටින පාලක පවුලේ අන්තේවාසිකයන්න්ගේ ආශිර්වාදයෙන් තොරව ව්‍යාපාර ආරම්භ කිරීම දුෂ්කර පසුබිමක් තුළ ඍජු විදේශ ආයෝජන ද සිහිනයක් පමණි.

හුණුවටයේ කතාවේ අසඩක් ෂව්වාට කියන එක් බසක් මෙසේ ය: "අපේ වසන්ත කාලෙ ඉවරයි ෂව්වා!"

ආදරයක් හෝ වෛරයක් හෝ නැතිව අප පවසන්නේ එතුමාගේ ද වසන්ත කාලය අවසන්ව ඇති බවයි. වැල්ලේ පවා කැරකෙමින් තිබූ බමරය එසේ නො කැරකෙන බව පෙන්වන මෑත කාලීන සිද්ධියක් කෙරෙහි එතුමාගේ අවධානය යොමු කරමි. ඒ වනාහි හම්බන්තොට ක්‍රීඩාංගනයක 2018 පොදු රාජ්‍ය මණ්ඩල ක්‍රීඩා උළෙල පැවැත්වීමේ සිහිනය පවා කඩාකප්පල් කළ මංජු වන්නිආරච්චි නම් ප්‍රෝඩාකාර බොක්සිං ක්‍රීඩකයාට දුරකථන ඇමතුමක් දී හා නව දිල්ලියට ගොස් අතට අත දී ඔබතුමා කර ගත් අත පුච්චා ගැනීමයි.

ඉදිරියට සාපේක්ෂව ආ මඟ රෝස මල් අතුල එකකි. ඉතිහාසයේ කුණු බක්කිය හෝ සිංහාසනය ඔබ විසින් ම තෝරා ගනු ලබන සය වසරකට අපි ඔබට ආයුබෝවන් කියමු.

(2010 නොවැම්බර් 19, W3Lanka)

119elakiri · Jan 2, 2015

gayankuwait said:
තවත් සුජිව ප්‍ර්සන්නගෙ ජාතියෙ කතාවක්

ne ayye meka mage kathawak newe.mama ahala thiyanawa lankawe politics wala china walata blood relationship ekak tiyana porak innawa kiyala uncle kenek gen.

mama me katawa net eke dekka eka mama ahala tibba ekata gelapenawa kiyala theruna ekai mama meka attada kiyala balanna demme.

mama politics gena dapu palaweni comment eka mun mage rep kapanawa hitu kiyala.

යකෝ මේක මගේ කතවක් නෙවේ තොපි ගිහින් මේක ලියාපු එකා හොයාගෙන උට බෑනපල්ල

චීන්නු අපිට මේතරම් ආදරේ කරන්නේ ඇයි ?

Active member

Well-known member

Well-known member

Member

Well-known member

Well-known member

Well-known member

Banned

Well-known member

Well-known member

Active member

Well-known member

Well-known member

Well-known member

Active member

Well-known member

Active member

Well-known member

Well-known member

Active member

Similar threads